日前，乘聯(lián)會發(fā)布了最新的一起的車市掃描數(shù)據(jù)。人們驚奇地發(fā)現(xiàn)，在國內(nèi)市場，燃油車的市場份額已經(jīng)被新能源車超越。

　　根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年4月1日-14日，全國乘用車市場零售51.6萬輛、批發(fā)53.4萬輛，其中，新能源市場零售26萬輛，批發(fā)26.8萬輛。按此計算，新能源汽車零售、批發(fā)銷量在汽車市場占比分別為50.4%、50.2%，均超過50%。在國內(nèi)市場，燃油車竟然成為了小眾選擇。

　　事實上，這一結果既在意料之外，又在情理之中。如果說，五年前買新能源車，是出于限牌限號的無奈;那么今天，消費者購買新能源車，則更多是對產(chǎn)品力的認可，新能源汽車已經(jīng)成為中國消費者主流選擇。

　　近年來，新能源汽車的產(chǎn)品力提升有目共睹。與燃油車相比，現(xiàn)在的新能源車加速更快，駕駛更平順，乘坐更安靜，智能化程度遙遙領先，使用、保養(yǎng)成本也更低。此外，充電基礎設施的完善，以及插混、增程新能源車的加入，也補上了“里程焦慮”這個新能源車的最大短板。

　　加速新能源汽車普及的另一大原因，是新能源汽車價格的下降。一直以來，新能源汽車是公認的“用車便宜，買車貴”。如果一款汽車同時擁有燃油與純電兩個版本，純電版本往往要貴出數(shù)萬元，甚至更多。而現(xiàn)在，隨著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈日趨成熟，新能源汽車的價格也更加親民，甚至有車企打出了“油電同價”“電比油低”的口號。

　　最近一年，新能源汽車市場更是出現(xiàn)了價格戰(zhàn)的趨勢。令人意外的是，在新能源汽車價格戰(zhàn)中，首當其沖的其實并不是新能源汽車，而是傳統(tǒng)燃油車。

　　2023年開年，比亞迪推出了一系列“榮耀版”車型，以增配降價的方式開啟變相“價格戰(zhàn)”。此后，五菱、長安、哪吒等品牌也紛紛跟進，對旗下新能源汽車產(chǎn)品進行降價。而這些品牌的門店，很快被消費者“擠爆”。

　　然而，與之形成鮮明對比的，是部分燃油車品牌的窘境。

　　在乘聯(lián)會統(tǒng)計的2024年3月廠商零售銷量排行榜中，銷量Top 10廠商中，除豪華品牌北京奔馳外，其他品牌的銷量同比變化趨勢十分明顯——自主品牌如比亞迪、吉利、長安、奇瑞均出現(xiàn)了較大的增幅;而合資品牌均下降或僅保持微增。

　　對于電動化轉型稍慢的日系品牌而言，下滑趨勢更加明顯。以今年3月銷量為例，本田中國6.04萬輛，同比下降26.3%;廣汽豐田5.53萬輛，同比下降31.9%;一汽豐田5.8萬輛，同比下降7.2%。而一汽豐田的銷量下挫相對較低，則可能是bZ3等電動化車型的銷量上漲所致。官方數(shù)據(jù)顯示，一汽豐田5.8萬輛的3月銷量中，電動化車型為2.7萬輛(含部分油電混動車型)，占比達46%。

　　由于低迷的銷售業(yè)績，一些以燃油車為主的品牌，開始推出讓利政策穩(wěn)定經(jīng)銷商渠道。但現(xiàn)實是，部分經(jīng)銷商已經(jīng)開始退店轉網(wǎng)，甚至銷售人員也出現(xiàn)了離職潮，轉投新能源品牌。

　　在新能源替代燃油車的大潮中，最慘的莫過于二手車從業(yè)者。近一年來，價格戰(zhàn)顛覆了傳統(tǒng)汽車的價格體系。例如，長期以來，合資品牌A級轎車如豐田卡羅拉、日產(chǎn)軒逸的新車價格為10W+，而B級轎車如大眾帕薩特、本田雅閣的新車價格為20W+。但在價格戰(zhàn)面前，這些車型都跌破了原有的價格區(qū)間。顯然，新車的價格下跌，也會影響到二手車價格，最終導致保值率下降。

　　在二手車價格下降的過程中，二手車的周轉周期成為了二手車從業(yè)者的心頭患。一旦收來的車輛不能及時出手，就可能成為賠錢貨。低價清庫存又進一步壓低了二手車價格，并最終導致保值率進一步下降。

　　低迷的銷量、不再堅挺的保值率，即將成為壓垮燃油車的最后一根稻草。隨著越來越多的消費者拋棄燃油車，新能源汽車在動力充沛、平順、安靜的產(chǎn)品體驗將獲得越來越多的口碑傳播，并加速新能源滲透率進一步提升，“里程焦慮”“保值率低”等新能源車的刻板印象也將消退。屆時，也將有更多消費者擁抱新能源汽車。